Нехватка контейнеров, рост ставок..., Что происходит?
Глобальная цепочка поставок, несомненно, испытывает влияние нынешнего Covid-19. Но как?
Что касается транспорта, дисбаланс оборудования, нехватка дальнобойщиков, пустые рейсы и т. д. привели к значительному увеличению затрат на большинстве рынков и отраслей. Есть признаки того, что это будет продолжаться.
Это не ограничивается влиянием на логистическую отрасль. Это также влияет на производителей, торговые компании и сектор розничной торговли, поскольку груз заказывается в пункте А, а затем продается в пункте Б. Это также делает товары более дорогими для конечного потребителя.
Нет сомнений в том, что Covid-19 должен взять на себя вину за все это. Карантинные меры по всему миру повлияли на все экономики и мировую торговлю так, как мало кто ожидал. То, что произошло, поистине беспрецедентно.
Работа портов была остановлена или оказала негативное воздействие во всем мире. Грузы перемещались через порты медленнее, поскольку грузополучатели останавливали контейнеры либо в портах отправления, либо в портах назначения. В условиях «закрытия» мира океанским перевозчикам пришлось сократить мощности, чтобы сократить потери на пустых судах.
С апреля по июнь мировые объемы были вялыми в течение трех месяцев, за которыми последовало внезапное и относительно резкое восстановление в июле и августе. Поскольку пандемия затронула другие страны-производители по всему миру, Китай вернулся к полному производству, и эта доступность увеличила заказы оттуда.
Сентябрь и октябрь обычно являются месяцами, когда Китай отправляет большую часть рождественских подарков по всему миру. Только в США импорт из Азиатско-Тихоокеанского региона в октябре был на 10% выше, чем в сентябре. Это было на 23,7% выше, чем в том же месяце год назад. (Источник: JOC, 10 НОЯБРЯ)
Деванация на объектах грузополучателей также заняла больше времени из-за нехватки рабочей силы и карантина в странах. Отток контейнера в 1-2 дня превратился в 5-7 дней – даже несмотря на то, что перевозчики сокращают время простоя контейнеров и увеличивают сборы за простой и задержку.
Авиаперевозчики не смогли вернуть свое оборудование обратно в исходное положение по мере необходимости. Это еще больше усилило дисбаланс. Грузоотправителям и экспедиторам было отказано в бронировании больших объемов экспорта из-за нехватки контейнеров и пустых рейсов. Перевозчики прекратили брать полные контейнеры на обратный-рейс в Китай, чтобы воспользоваться высокими темпами экспорта из Азии. Это еще больше повлияло на глобальную проблему поставок. Ограниченная вместимость FCL побуждала клиентов бронировать то, что обычно представляет собой поставки FCL, как LCL, что увеличивало объем заказов и вынуждало нас получать дополнительные места по высоким приоритетным тарифам.
Из-за резкого увеличения объемов порты оказались перегружены. Это затем отразилось на отрасли грузоперевозок. Доставка контейнеров в порты и обратно занимала часы или даже дни. Нехватка шасси также была проблемой. Из-за пробок на дорогах, ведущих в порты, дальнобойщики изо всех сил пытались заработать достаточно денег, чтобы покрыть свои расходы. Часто из-за длинных очередей они могут забрать только один контейнер в день.
Все эти проблемы в совокупности привели к резкому увеличению ставок на контейнерные перевозки. Нехватка мест на судах означала, что контракты FCL не выполнялись. Владельцам грузов приходилось платить надбавку сверх существующих контрактных ставок, чтобы обеспечить перевозку груза.
Для рейсов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Лос-Анджелес ставки во многих случаях выросли вдвое. От Китая до Европы цены выросли более чем в три раза. В некоторых случаях контейнеры перевозятся по цене выше 8500 долларов США за 40 футов. (Источник: уведомление HMM от 2 декабря) На внутри-азиатских маршрутах ставки также сильно выросли, и эта торговля обычно очень стабильна.
В октябре мировой спрос увеличил производство в 22 из 26 подсекторов. Автомобили и запчасти, банки, химикаты, машины и оборудование показали лучшие результаты. (Источник: HIS MarkitPMI™). По различным данным отрасли, нехватка места сохранится как минимум до китайского Нового года, то есть в середине-февраля. Из Азии в Европу, возможно, еще дольше.
Алетейп Китай
10 декабря 2020 г.
